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巨人踏步,港口自動(dòng)駕駛提速向前打開(kāi)行業(yè)新空間

 2024-02-01 17:56  來(lái)源:A5專(zhuān)欄  我來(lái)投稿 撤稿糾錯

  域名預訂/競價(jià),好“米”不錯過(guò)

按照吞吐量排名,全世界最大的50個(gè)港口,中國占了29個(gè)。在中國的港口和碼頭上,一場(chǎng)進(jìn)化正在發(fā)生:人在這個(gè)生態(tài)中占的比重越來(lái)越少,技術(shù)接管的要素正在越來(lái)越多。像是最具代表性的全球綜合自動(dòng)化程度最高的碼頭——上海洋山港四期自動(dòng)化碼頭上,甚至到了“人跡罕見(jiàn)”的地步。

之所以稱(chēng)之為進(jìn)化,是因為任何事物在規模達到一定水平時(shí),效率就會(huì )成為增長(cháng)的關(guān)鍵。因為在規模支撐下,每使效率提高一個(gè)點(diǎn)、成本降低一個(gè)點(diǎn),帶來(lái)的結構性?xún)r(jià)值就會(huì )非??捎^(guān)。港口場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛,因此成為了這條理論的實(shí)踐前沿。類(lèi)似的還有礦山場(chǎng)景,它們的傳統運營(yíng)模式均承擔著(zhù)較大的人力成本,同時(shí)被復雜的作業(yè)環(huán)境,限制了效率的提高。

盡管距離真正實(shí)現大范圍常態(tài)化作業(yè)還有一定距離,但路上越來(lái)越多的無(wú)人集卡,正在為港口自動(dòng)駕駛的商業(yè)模式填充細節。而全球海運市場(chǎng)中密集往來(lái)的集裝箱、散貨和短途接駁需求,則撐起了比拉箱子更大的想象空間。

不過(guò),像洋山四期這種含著(zhù)金湯匙出生的碼頭數字化時(shí)代“原住民”畢竟是少數,大多數傳統碼頭,沒(méi)有改造和新生的條件,更需要外力的協(xié)助,完成產(chǎn)業(yè)優(yōu)化。

在2020年之后,寧波港、唐山港等國內一線(xiàn)港口,逐漸冒出了不少涂裝有“斯年智駕”標識的載貨車(chē)輛,成為一道獨特的風(fēng)景線(xiàn)。隨著(zhù)全無(wú)人車(chē)隊規模從0開(kāi)始突破到去年底的220輛,產(chǎn)品批量化交付運營(yíng),也讓斯年智駕這個(gè)將自身定位于“場(chǎng)景物流無(wú)人駕駛”的領(lǐng)軍者,成為了港口自動(dòng)駕駛賽道的融資明星:

斯年智駕的A輪融資由字節跳動(dòng)領(lǐng)投;2022年12月宣布獲得超億元的A+輪融資;2023年7月獲得新創(chuàng )建集團有限公司融資;2024年1月獲得由力合資本及浙江金投鼎新聯(lián)合領(lǐng)投的數億元B輪融資。資本近幾年對自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的態(tài)度已經(jīng)從熱捧轉為理性,一連串的融資歷程被賦予了更多含金量。

這當然有場(chǎng)景的宏觀(guān)價(jià)值在支撐,但更重要的是路上的玩家怎么實(shí)現技術(shù)和場(chǎng)景的融合,或者說(shuō)接駁,從而拿到參與大規模競賽的資格。因為在這些場(chǎng)景中存在的運輸體系,往往因為環(huán)境的復雜,變得有些混亂。要讓自動(dòng)駕駛成體系地融入港口場(chǎng)景,但又不造成“熵增”,遠比單獨一輛車(chē)在路上跑起來(lái)要困難得多,回報也大得多。

“螺螄殼里做道場(chǎng)”,港口自動(dòng)駕駛的特點(diǎn)與難點(diǎn)

不同場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛,各有其發(fā)展邏輯。松果財經(jīng)認為,它們可以大致按場(chǎng)景和用途進(jìn)行應用劃分。

這能解釋為什么自動(dòng)駕駛在港口、礦山這些場(chǎng)景的運營(yíng)落地速度和資本成熟程度,會(huì )遠大于傳統物流和載人領(lǐng)域。因為所需要關(guān)注的外部因素越少,能節省的成本就越多。場(chǎng)景自動(dòng)駕駛是一種生產(chǎn)力工具,重點(diǎn)會(huì )放在高效完成生產(chǎn)任務(wù),而對其他因素的考慮,更多只需要適配所屬場(chǎng)景的需求。但載人的自動(dòng)駕駛模式,不得不為自己準備一個(gè)極高的安全邊際,并回答一系列關(guān)于社會(huì )化運營(yíng)的底線(xiàn)問(wèn)題。技術(shù)或許沒(méi)有優(yōu)劣之分,運營(yíng)目標的不同,卻會(huì )將其導向不同的結果。

到了某個(gè)具體場(chǎng)景中,因為需求和技術(shù)的分層,自動(dòng)駕駛的應用層次將被劃分得更細。港口自動(dòng)駕駛,需要專(zhuān)注解決自身場(chǎng)景內部的問(wèn)題。大部分已經(jīng)運營(yíng)多年的港口和碼頭,都不具備從頭開(kāi)始建立一個(gè)完全服務(wù)于無(wú)人化操作新系統的條件,“全天候、全工況、全場(chǎng)景”的運營(yíng)需求,實(shí)際是考驗新技術(shù)如何與舊體系高效融合。

以往港口追求降本增效的方法,多是針對作業(yè)流程進(jìn)行精細化管理,或者采用早期A(yíng)GV階段的港口自動(dòng)化建設。到了這個(gè)時(shí)代,這種純粹由系統預設的自動(dòng)化已經(jīng)不再是必選的解法,它的成本太高,但適用范圍又太狹窄。

只是,要實(shí)現更高自由度的無(wú)人化,港口環(huán)境是個(gè)大問(wèn)題:堆場(chǎng)數不清的集裝箱和經(jīng)常變化的堆疊挑戰著(zhù)運行規劃,因為運輸任務(wù)繁忙導致的秩序混亂和擁堵,港口遠比內陸多變甚至惡劣的氣象環(huán)境對感知技術(shù)的干擾。簡(jiǎn)而言之,港口雖然在外部看來(lái)是個(gè)近似于封閉的場(chǎng)景,但內部環(huán)境卻十分“開(kāi)放”,一切都是動(dòng)態(tài)的——包括可能出現的問(wèn)題。

強車(chē)強云,技術(shù)為場(chǎng)景邏輯服務(wù)

宏觀(guān)問(wèn)題要從宏觀(guān)解決,在技術(shù)路線(xiàn)上,斯年智駕直接選擇了“強車(chē)強云”的方案,即云端宏觀(guān)調度+車(chē)端即時(shí)運營(yíng)。斯年智駕CEO何貝曾將其比喻為類(lèi)似游戲操作中的“全面的大局觀(guān)結合個(gè)人視角的優(yōu)秀微操”。

(圖源:斯年智駕)

強車(chē),是針對傳統AGV模式做出的改進(jìn)。傳統模式下,碼頭平臺化管理有自己的優(yōu)點(diǎn),比如在A(yíng)GV作業(yè)模式下,其他對象都可以給AGV的自動(dòng)化執行讓位。但自動(dòng)駕駛集卡要融入這個(gè)傳統碼頭的交通體系中,必須盡量自力更生地處理和環(huán)境的協(xié)調問(wèn)題、混行問(wèn)題,碼頭不可能讓渡過(guò)多精力和資源為自動(dòng)駕駛服務(wù)。

此時(shí),技術(shù)為單車(chē)運行賦予了新的能力。斯年智駕的多傳感器部署,令車(chē)輛感知范圍超越了最初5cm的預期,滿(mǎn)足港口作業(yè)需求;系統層面L4+L2+AEB冗余架構,既提升了作業(yè)效率,也保障了生產(chǎn)過(guò)程對安全邊際的要求。斯年智駕為港口場(chǎng)景專(zhuān)門(mén)自研了安全域控制器與定位授時(shí)模組,把算力、精度、安全、維護等方面的需求做到了最佳。

強化單車(chē)智能并盡可能接近甚至超越人工的作業(yè)效果,提高作業(yè)精度,減少過(guò)程中的失誤和介入,這樣不需要港口進(jìn)行大幅改造,就能平滑進(jìn)入智能化階段。早期,西井科技等港口自動(dòng)駕駛企業(yè)同樣是從強單車(chē)智能入手,建立港口自動(dòng)駕駛的初步架構。

強云,來(lái)自對港口復雜作業(yè)環(huán)境的需求適配。傳統AGV模式已經(jīng)有了系統性思維和應用,不過(guò)由于A(yíng)GV的優(yōu)先級高,云平臺不需要考慮大范圍的混行難題和突發(fā)問(wèn)題。而傳統碼頭卻不同,碼頭TOS需要與自動(dòng)駕駛系統融合,自動(dòng)駕駛系統則要在每臺車(chē)可以穩定高效地跑起來(lái)的情況下,協(xié)調它們與整個(gè)碼頭作業(yè)的關(guān)系。

這有些類(lèi)似載人自動(dòng)駕駛領(lǐng)域,單車(chē)智能和車(chē)路云一體化路線(xiàn)的分化。只不過(guò)在港口環(huán)境下,并不需要同等投入開(kāi)放環(huán)境中車(chē)路云一體化所需的巨大成本,就能實(shí)現相對好的車(chē)隊運營(yíng)效果。

強車(chē)強云深度聯(lián)動(dòng),實(shí)現了路徑規劃與實(shí)時(shí)運行決策在碼頭場(chǎng)景下的獨特突破,為有人無(wú)人混合運行打牢了基礎,從而把越來(lái)越多的無(wú)人集卡送進(jìn)了作業(yè)場(chǎng)景,港口自動(dòng)駕駛的發(fā)展由此提速。

從融入港口,到走出港口

自動(dòng)駕駛進(jìn)港口到底有什么價(jià)值?除了表面的降本增效之外,其實(shí)有兩個(gè)方向上的思考路徑。

首先是對港口自身來(lái)說(shuō)的。其實(shí)我們不難想象,對于日復一日活在傳統運營(yíng)機制中的傳統碼頭來(lái)說(shuō),引入自動(dòng)駕駛,不管是現有的司機還是運營(yíng)團隊,大概率會(huì )有摩擦與碰撞,尤其是磨合期,實(shí)際會(huì )讓港口現有體系的底層邏輯被挑戰。

然而,無(wú)論是出于頂層設計的創(chuàng )新需求,還是過(guò)程提效帶來(lái)的降本預期,這一定會(huì )倒逼碼頭提升自身的精細化管理水平,靠引進(jìn)自動(dòng)駕駛提升作業(yè)效率,逐步摸索把碼頭全局場(chǎng)景做到效率最優(yōu)。系統性的變革,往往就是從星星之火開(kāi)始的。

另一個(gè)方面則是對港口自動(dòng)駕駛企業(yè)而言的,從斯年智駕的融資歷史和業(yè)務(wù)落地節奏可以看出,市場(chǎng)仍十分期待港口自動(dòng)駕駛產(chǎn)生經(jīng)濟效益。

值得關(guān)注的點(diǎn)在于,在積累了更多運營(yíng)經(jīng)驗后,港口場(chǎng)景是具有延伸價(jià)值的——從碼頭-物流站階段,到港口-倉庫階段,短程接駁的開(kāi)放道路,可以復用非常多的核心技術(shù),實(shí)現復利。

此外,還有車(chē)輛對場(chǎng)景的適配。斯年智駕在2022年推出了智能移動(dòng)運輸平板車(chē)IMV(Intelligent Mobile Vehicle),這是業(yè)內首個(gè)在混行碼頭應用的無(wú)人智能平板運輸設備,能憑借自身的機械設計,實(shí)現更小的轉彎半徑和變道距離,更好的適配運輸需求。

憑借以上綜合優(yōu)勢,自2020年成立以來(lái),斯年智駕無(wú)人運輸車(chē)隊先后進(jìn)駐寧波港、唐山港、珠海港、蘇州港、廈門(mén)港、宿遷港、濰坊港、青島港,截至2023年底已在場(chǎng)景物流全業(yè)務(wù)線(xiàn)累計部署無(wú)人運輸車(chē)隊規模達220輛,獲得8個(gè)港口的商業(yè)化付費訂單。2023年,斯年智駕在港口場(chǎng)景自動(dòng)駕駛本土公司市場(chǎng)競爭力榜單中穩居第一。

(圖源:高工智能汽車(chē))

港口的經(jīng)濟活動(dòng)永遠不會(huì )停止,創(chuàng )新進(jìn)步也就成為持續的需求。智慧化碼頭建設都是大型工程,自動(dòng)駕駛相關(guān)的配置成本,反而可能只是巨額投資中不太大的一部分。用相對小的成本撬動(dòng)大的安全和效率價(jià)值,這有助于讓自動(dòng)駕駛成為更快成為智能化的標配。手握成熟項目可復制性的斯年智駕,含金量也在不斷攀升。

總之,趨勢是不可阻擋的。雖然磨合過(guò)程總是有問(wèn)題需要解決,但當碼頭上的人越來(lái)越少、智能設備越來(lái)越多,就意味著(zhù)進(jìn)化時(shí)刻都在進(jìn)行。這是港口的未來(lái),也是生產(chǎn)力的未來(lái)。

來(lái)源:松果財經(jīng)

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